Eine Ausschuss-Sitzung (Quelle: Deutscher Bundestag/Achim Melde)

Das passiert bei einer Anhörung im Bundestag

Gepostet am 20.03.2017 um 17:37 Uhr

Insgesamt 23 Ausschüsse arbeiten im Bundestag. Sie beraten über Gesetzentwürfe und laden zu Anhörungen ein. Ulla Fiebig nutzt diese Möglichkeit gern – am Montag war sie im Verkehrsausschuss. Das Thema: automatisiertes Fahren.

Selten bekommt man einen so guten und konzentrierten Überblick über die unterschiedlichen Aspekte von Gesetzesvorhaben wie in Anhörungen. Und meistens lernt man was  dazu. Auch deshalb finde ich Anhörungen eine gute Sache.

So läuft das ab:

Die Experten, Wissenschaftler, Interessensgruppen – offiziell heißen sie Sachverständige – werden von den verschiedenen Fraktionen eingeladen, und das nicht ohne Grund. Denn diese erhoffen sich von ihnen natürlich auch Unterstützung ihrer jeweiligen Sichtweise.

Im Verkehrsausschuss:

Heute war ich im Verkehrsausschuss, der sechs Fachleute – übrigens ausschließlich Männer – zum automatisierten Fahren befragt hat. Formal handelt es sich um “Änderungen im Straßenverkehrsgesetz”. Das kann – zugegeben – auf den ersten Blick ein bisschen irritierend sein.

Darum geht es eigentlich:

Die Bundesregierung will, dass Deutschland beim automatisierten Fahren eine Vorreiterrolle einnimmt. Gemeint sind hier Autos, die vom Computer gesteuert werden und den Fahrer – zumindest zeitweise – überflüssig machen. Das führt zu vielen neuen Fragen, wie etwa: Inwieweit darf sich der Fahrer auf die Technik verlassen? Wer haftet, wenn etwas passiert? Was geschieht mit den Daten, die zuhauf anfallen und aufgezeichnet werden?

Das Bundesverkehrsministerium will das nun so regeln, dass Fahrer und Hersteller genau wissen, was auf sie zu kommt. Juristisch spricht man von „Rechtssicherheit“.

Die Meinung der Experten

Unter den Sachverständigen waren

  • – ein ADAC-Vertreter,
  • – ein Datenschützer,
  • – ein Vertreter der Auto-Industrie,
  • – ein Ingenieur und
  • – zwei Rechtsprofessoren.

Auch wenn natürlich jeder eine eigene Perspektive auf das Thema hat, ganz überwiegend war doch der Rat an die Abgeordneten: Der Gesetzentwurf müsse noch viel konkreter werden. Im Moment sei an entscheidenden Punkten zu viel Interpretationsspielraum.

Da steht etwa, dass der Fahrzeugführer verpflichtet ist, die Steuerung des Autos unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das System ihn dazu auffordert.

Aber was ist mit unverzüglich denn genau gemeint?

Vier Sekunden, zehn Sekunden? Und wer stellt im Ernstfall fest, ob der Fahrer rechtzeitig eingegriffen hat? Davon hängt dann ja auch ab, wer haften muss für Schäden.  –  Prof. Eric Hilgendorf von der Universität Würzburg schlägt vor, beispielhaft eine Liste von möglichen Fallsituationen in die Gesetzesbegründung mit aufzunehmen. Letztlich würden Gerichte aber immer im Einzelfall entscheiden müssen.

Prof. Volker Lüdemann von der Hochschule Osnabrück fasst es in seiner Stellungnahme so zusammen:

„Es wird voraussichtlich Jahre dauern, bis diese Begriffe durch Gerichtsurteile hinreichend konkretisiert sind. Bis dahin kann sich der Autofahrer dem Fahrlässigkeitsvorwurf im Grunde nur dadurch entziehen, dass er komplett selber fährt.“

Das ist für Lüdemann ohnehin einer der großen Widersprüche im Gesetzentwurf. Wenn automatisiertes Fahren attraktiv sein soll, dann dürfe es keine Pflicht zur Überwachung des Fahrens geben.

Lüdemann sieht das Haftungsrisiko auf den Fahrer abgewälzt und sagt „Das Auto lenkt, der Fahrer haftet.“. Hilgendorf meint hingegen, die grundsätzliche Verantwortung, wie sie auch bisher schon im Straßenverkehr geregelt ist, würde durch den Gesetzentwurf nicht verändert. Ja, zwei Juristen, drei Meinungen, sagt man doch so schön.

Hersteller sollten die Vorschriften klar im Auto kenntlich machen

Die Abgeordneten fragen auch nach der „bestimmungsgemäßen Verwendung“, nach der sich der Fahrer richten muss, wenn er ein automatisiertes Fahrzeug nutzt. Auch das ist ja nicht selbsterklärend, kann im Ernstfall aber entscheidend sein. Müssen die Hersteller also etwa auch darauf hinweisen, dass Turnen auf dem Rücksitz nicht darunter fällt? – Das Beispiel nennt Prof. Hilgendorf, der dringend rät, auch hier zu präzisieren.

Die Hersteller müssten das Auto vielleicht sogar so programmieren, dass es Warnsignale abgibt, wenn die Regeln übertreten werden. Jedenfalls sollten sie die Vorschriften klar im Auto kenntlich machen. Was Dr. Joachim Damasky vom Verband der Automobilindustrie daraufhin sagt, verstehe ich so, dass es die Hersteller auf jeden Fall hinbekommen würden, den „bestimmungsgemäßen Gebrauch“ genau zu überwachen.

Was noch im Gesetzentwurf fehlt

Ach ja, und dann ist da eben noch der Datenschutz. Da müsse nachgearbeitet werden, sagt Peter Büttgen, der von der Bundesbeauftragten für den Datenschutz kommt. Er zählt eine Reihe wichtiger Punkte auf, die bislang im Gesetzentwurf fehlten, etwa: Welche Daten sollen überhaupt gespeichert werden? Wer darf die Daten nutzen, verwenden, löschen? Wichtig sei eindeutige Daten zu bestimmen und deren Zweck genau zu definieren.

Und Lüdemann von der Hochschule Osnabrück fügt hinzu:

„Wir schützen ja keine Daten, wir schützen Grundrechte.“

Ein schlichter, schöner, treffender Satz, wie ich ganz persönlich finde.

Den Gesetzentwurf, zu dem die Experten am Montag ihre Meinung geäußert haben, will die Bundesregierung eigentlich noch vor der Wahl vom Bundestag beschließen lassen. Ich bin gespannt, ob sich zumindest einige ihrer Hinweise darin wiederfinden werden.

Zuletzt aktualisiert: 29.04.2017, 07:33:25